2006-09-22

Ontem = Hoje

Interpol and Deutsche Bank, FBI and Scotland Yard
Interpol and Deutsche Bank, FBI and Scotland Yard
Business, Numbers, Money, People
Business, Numbers, Money, People
Computerworld

Interpol and Deutsche Bank, FBI and Scotland Yard
Interpol and Deutsche Bank, FBI and Scotland Yard
Crime, Travel, Communication, Entertainment
Crime, Travel, Communication, Entertainment
Computerworld

Bartos/Hütter/Schneider/Schult 1981

If you've done nothing wrong
You've got nothing to fear
If you've something to hide
You shouldn't even be here

Long live us
The persuaded we
Integral
Collectively
To the whole project
It's brand new
Conceived solely
To protect you

One world
One reason
Unchanging
One season

If you've done nothing wrong
You've got nothing to fear
If you've something to hide
You shouldn't even be here
You've had your chance
Now we've got the mandate
If you've changed your mind
I'm afraid it's too late
We're concerned
You're a threat
You're not integral
To the project

Sterile
Immaculate
Rational
Perfect

Everyone has
Their own number
In the system that
We operate under
We're moving to
A situation
Where your lives exist
As information
One world
One life
One chance
One reason
All under
One sky
Unchanging
One season

If you've done nothing wrong
You've got nothing to fear
If you've something to hide
You shouldn't even be here
You've had your chance
Now we've got the mandate
If you've changed your mind
I'm afraid it's too late
We're concerned
You're a threat
You're not integral
To the project

Sterile
Immaculate
Rational
Perfect

Lowe/Tennant 2006

2006-09-14

Desastre no Portal do Morumbi




Os andaimes pegaram fogo às 10:40 h. Assisti estarrecido ao desastre. Os materiais de um dos andaimes e dois homens caíram em chamas da altura de 24 andares. O primeiro desabou aos gritos, daquela altura de 70 metros. O segundo caiu minutos depois, mas eu não vi a queda, porque nesse momento estava indo buscar a câmera, uma compacta Sony DSC-T7. Os dois homens restantes, que aparecem na foto do alto (reproduzida pelo UOL), foram içados a salvo para a cobertura.
Os bombeiros demoraram um pouco. Possivelmente 20 minutos desde o começo do acidente. E o telefone 193 ESTAVA MUDO! Sobrecarga, talvez?
Pessoas na rua, particularmente no estacionamento do supermercado Pão de Açúcar que fica de frente para o local, não conseguiam perceber o que estava acontecendo, pois o condomínio é cercado de eucaliptos que chegam a 50 metros de altura, bloqueando a visão próxima.
Há um posto policial a duas esquinas de distância. Imagino a frustração dos PMs que chegaram primeiro ao local e assistiram às mortes sem a mínima chance de ajudar. A TV Record chegou em seguida, na verdade um pouco antes até que as viaturas dos bombeiros, e cobriu a notícia ao vivo, com imagens aéreas de seu helicóptero.
Minutos depois do salvamento do último homem, peguei uma bike e fui comprar pão para o almoço. Desci para a rua e passei pelo circo de viaturas, ambulâncias e carros da mídia. Indiquei a direção da ocorrência aos repórteres da Rádio Eldorado, que vinham seguindo o helicóptero sem saber o endereço exato.
Pelo que se vê na TV, a maioria dos jornalistas apenas reuniu material para dar nos noticiários da noite. A TV Globo também usou seu helicóptero e deu um news flash tardio descrevendo o ocorrido com mais precisão que a Record. Uma hora depois, a notícia ainda estava apenas começando a chegar via boca-a-boca aos pequenos comércios do bairro.
Informações mais recentes do SPTV e Agência Estado falam em curto-circuito ou faísca gerada por equipamento elétrico, como causa do acidente. Mas a primeira hipótese que a Globo e a Record apuraram foi que tudo teria começado com o cigarro de um dos trabalhadores, que teria inflamado os solventes a bordo dos andaimes, colocando tudo em chamas, incluindo as roupas dos homens.
Os telejornais locais dizem que há um morto e três feridos. Todos com queimaduras graves.

A morte de dois seres humanos, o trauma nos companheiros (mais ainda se o fumante for um dos sobreviventes), assombrará por anos os moradores do condomínio, é um dano irreparável às famílias dos mortos, provavelmente custará empregos, e causará um problema à empresa que executava o serviço, com consequências para dezenas de inocentes e envolvidos indiretos. Tudo iniciado por um cigarro!

Entra a noite; a notícia aparece brevemente nos telejornais locais da noite. Me espantou em particular o SPTV, que deu tudo errado. Mas soubemos de um dado novo, que os trabalhadores do acidente não são de uma empresa contratada, mas funcionários do condomínio.

Update (sexta-feira) - As minhas fotos foram adquiridas com exclusividade pela Agência Folha e estão na capa da Folha de S. Paulo e do Agora de hoje.

Update (duas semanas após o acidente) - Soube que o segundo homem a cair foi internado com lesões e a bacia quebrada, mas não corre mais perigo de vida. Foi confirmado que a causa do acidente foi um cigarro do homem que caiu primeiro e morreu.

Update (2008) - Fotos inéditas dessa série serão usadas num documentário independente sobre o trabalho dos Bombeiros.

2006-09-10

Bikes, Parte 23: amortecedores de plataforma

Muitos amortecedores para bike são "estandardizados", de forma que é possível trocar o seu existente por várias opções de outras marcas. Os voltados para esporte e competição leve (cross-country) são hidropneumáticos: o papel da mola é feito por um cilindro de ar comprimido, que pode ser calibrado com uma bomba. Modelos mais pesados para downhill e freeride incluem o elemento hidráulico dentro de uma mola metálica, como ocorre nas suspensões de motos.
Mesmo nos melhores designs de suspensões ativas, sempre ocorre um pouco de movimento da suspensão por influência da força da pedalada. O amortecedor tem uma alavanca de trava que pode ser acionada ao pegar um trecho de subida forte e com poucos obstáculos, evitando desperdiçar energia. Normalmente a trava não imobiliza totalmente a suspensão, mas aumenta muito o limiar de força necessária para movê-la, de forma que ela ainda possa absorver pancadas mais fortes.
Um avanço recente elimina em boa parte a necessidade de travar a suspensão manualmente: é a válvula de plataforma estável. O nome em inglês (Stable Platform Valve ou SPV) é o nome comercial adotado pela Manitou, mas tem equivalentes diretos em outras marcas, como o ProPedal da Fox Racing Shox e o Motion Control da RockShox.
A força da pedalada que chega ao amortecedor tem uma característica que a distingue das vibrações vindas do piso, que é o fato de ter uma velocidade relativamente baixa. A plataforma estável é uma válvula de amortecimento de compressão ajustável pelo ciclista. Quando corretamente ajustada, o amortecedor não reage ao movimento lento da pedalada, mas deixa passar os movimentos rápidos vindos do piso.
Qualquer tipo de suspensão, quando equipado com um amortecedor de plataforma estável, pode se beneficiar de um isolamento maior entre a pedalada e a compressão, em muitos casos compensando uma ineficiência original do design.
É um recurso impressionante, mas tem mais. Em colaboração com a Fox, a Specialized desenvolveu e lançou em 2003 um sistema de amortecimento apelidado Brain. O amortecedor é equipado com uma válvula hidráulica adicional que fica próxima ao eixo traseiro e funciona como um sensor de inércia da roda. Graças a esse sensor, a suspensão só é ativada durante os impactos do solo na roda. No restante do tempo, a suspensão fica firme e a bike age como se tivesse uma traseira rígida tradicional (hardtail).
Parece algo muito, com o perdão do trocadilho, rígido, mas em uso competitivo o conforto fica em segundo lugar e a eficiência energética em primeiro. De fato, a Brain foi a primeira suspensão traseira usada numa bike vencedora de um campeonato mundial de crosss-country.
A tecnologia está disponível somente nas bikes mais avançadas e caras, como a linha Specialized S-Works. Não é uma unanimidade na opinião popular, porém. Embora satisfaça a necessidade dos competidores, não deixa de ser contraditório que uma configuração de suspensão 100% ativa como a FSR receba um amortecedor que a mantém travada durante a maior parte do tempo.

Bikes, Parte 22: Tipos de suspensão traseira

 
Suspensão traseira: monopivô


Um design popular de suspensão traseira para bicicleta é aquele em a parte móvel (balança traseira) gira em torno de um único pivô (eixo que faz a articulação com o quadro). A sua vantagem é a simplicidade mecânica. Porém, o funcionamento é diferente de acordo com a localização do pivô.
Um sistema hoje obsoleto, usado na Klein Mantra, tinha o pivô no meio da bike, acima e à frente do eixo da pedivela. Ou seja, a balança (a parte móvel) inclui o conjunto da pedivela. Isso causa efeitos indesejáveis: a distância entre o pedal e o selim muda durante a compressão, a força aplicada nos pedais tende a comprimir a suspensão e a compressão impulsiona os pedais no sentido da rotação. Para contrabalançar a interferência entre compressão e pedalada, o pivô fica numa posição alta, tornando a suspensão inoperante enquanto submetida à força do pedal.
Um monopivô mais moderno, com o movimento central incluído na balança, é usado pela GT desde os anos 90. Um design similar é padrão nas bikes baratas "de supermercado".
Nos designs monopivô atuais, quase sempre a balança inclui somente a roda traseira e o câmbio traseiro. (Em geral, quanto menos peso na parte móvel, melhor a sua sensibilidade ao terreno.) A posição do pivô fica num lugar muito próximo do eixo da pedivela, mantendo o mais constante possível a distância entre esta e o eixo traseiro e reduzindo a interferência entre os pedais e a compressão. Um exemplo pioneiro desse tipo de suspensão é a Mantis Pro Floater, um modelo de 1993 que foi considerado revolucionário em sua época. Bikes atuais com essencialmente o mesmo design são a Santa Cruz Heckler e a Cannondale Rush. Nessas bikes, o pivô fica logo acima da transmissão, o que produz o efeito de resistir à força dos pedais e ser menos ativo durante a pedalada. Por isso, esse design é chamado de semi-ativo.
Na Mantis e em outros modelos mais antigos, o amortecedor está montado na configuração MacPherson, isto é, diretamente alinhado com a articulação superior. Atualmente, o amortecedor é articulado indiretamente através de um "rocker link", uma gangorra que reduz a amplitude do movimento, permitindo o uso de um amortecedor mais curto e leve.
O design monopivô mais moderno é aquele no qual o pivô fica "escondido" exatamente atrás do movimento central (eixo da pedivela). Essa configuração diminui o efeito da compressão nos pedais e é mais ativa que o design com o pivô mais alto. Muitas bikes modernas e populares para uso esportivo em trilhas usam esse sistema, assim como modelos de downhill e freeride, modalidades nas quais a simplicidade mecânica é essencial e a eficiência da pedalada é menos importante. Um bom exemplo atual de monopivô desse tipo é a Trek Remedy 66. Nela dá para ver claramente um enorme "rocker link" conectando o amortecedor com a balança traseira.

FSR

Um piloto e engenheiro de motos austríaco-americano chamado Horst Leitner introduziu a suspensão 4-bar em motocicletas nos anos 80 e em bicicletas nos anos 90. Antes disso, o sistema era usado em carros de corrida (leia tudo sobre suspensões em carros aqui). O design foi adquirido pela Specialized e comercializado com o nome FSR. É fabricado até hoje, quase sem modificações, e considerado o padrão de excelência ao qual os demais tipos de suspensões são comparados.
A Stumpjumper FSR é um exemplo atual da implementação FSR da suspensão 4-bar. A única diferença importante entre a FSR atual e as primeiras de 1993 e 1994 é o amortecedor colocado num local diferente.
Na FSR, a suspensão é composta de quatro barras (daí o nome genérico) que formam uma espécie de paralelogramo compacto. Uma das barras é o tubo quase vertical que liga o selim ao eixo da pedivela. Outra é o chainstay (parte inferior da balança, que liga a pedivela com o eixo traseiro). Outra é o seatstay (a parte que sobe do eixo traseiro até o link do amortecedor). A última barra é o link do amortecedor. Um dos quatro pivôs fica atrás do eixo central, o outro imediatamente à frente do eixo traseiro e os outros dois no link do amortecedor, que é ligado indiretamente através de um link intermediário. A articulação que fica imediatamente à frente do eixo traseiro foi batizada de Horst Link, em homenagem ao inventor.
O movimento resultante da roda com a compressão é próximo de uma trajetória vertical em linha reta, equivalente à que seria obtida com um pivô único situado num local "impossível", muito à frente da bike. O efeito disso é um isolamento eficiente entre o movimento da suspensão e os pedais, já que a compressão da suspensão não muda significativamente a distância entre o eixo traseiro e o eixo da pedivela. Ao mesmo tempo, a compressão não afeta a frenagem, pois o ângulo entre o mecanismo de freio e o solo permanece constante. O isolamento do freio é melhorado pelo fato de o link da suspensão estar situado a um ângulo quase perpendicular com o vetor de força do freio.
Quando a suspensão ganha um curso maior, para aplicações mais agressivas como freeride e downhill, o freio é montado num braço articulado independente. Isso pode ser visto com clareza na Specialized Demo 9, uma bike com 23 cm de curso traseiro, mais suspensão do que o disponível em muitas motos.
Nos EUA o FSR só existe nas bikes de empresas que licenciam o design, como a Titus Super-Moto, Ellsworth Truth, KHS e Turner. Na Europa, onde a patente americana não vale, é o design favorito das marcas locais. Especialmente a suíça Scott (exemplo: Ransom Limited), que foi impedida de vender suas bikes nos EUA durante alguns anos devido ao conflito com a patente americana.

Virtual Pivot Point

O design FSR da Specialized tem concorrentes importantes, que o marketing das empresas faz parecer muito diferentes, mas na verdade são variações no tema do paralelogramo. O principal deles é o Virtual Pivot Point (VPP), criado em 1995 pela extinta Outland e adquirido pela Santa Cruz, que por sua vez licencia o design à Intense.
No VPP também existem quatro pivôs e quatro barras articuladas. A diferença está na localização dos pivôs. Dois deles ficam próximos um do outro, atrás do movimento central; os outros dois formam o link do amortecedor. O resultado é um movimento da roda com forma aproximada de "S", afastando-se um pouco do centro da bike conforme comprime. A primeira parte do movimento oferece resistência à força da pedalada e o restante funciona como nos outros sistemas de suspensão. Para que o sistema seja efetivo, é preciso ajustá-lo com precisão ao peso e estilo do piloto. Além disso, a suspensão é menos ativa durante a frenagem, problema inexistente no sistema FSR.
Uma das mais elogiadas bikes de trilha atuais com o sistema VPP é a Santa Cruz Nomad, que é um grande sucesso de vendas nos EUA atualmente. Um bom exemplo de bike de downhill com VPP é a Intense M3.
A suspensão Maestro, lançada pela Giant em 2005, é uma variação no tema do VPP. Os dois designs funcionam pelo mesmo princípio, mas o implementam de maneiras ligeiramente diferentes para evitar disputa de patentes.. Uma bike atual com Maestro é a Giant Reign Zero.

ICT

A pequena fábrica Ellsworth criou uma variação patenteada do design 4-bar, chamado Instant Center Tracking (ICT), onde os pivôs do braço inferior são alinhados de forma a alinhar o vetor da força de tração com a corrente, cancelando completamente a interferência na pedalada. Eles afirmam veementemente que o design deles é o mais eficiente dentre todos já inventados. Infelizmente ninguém importa a Ellsworth para o Brasil... vou ficar na curiosidade.

Bikes, Parte 21: Suspensões

O tema hoje é uma (quase) breve história da suspensão de bikes, a parte que está em maior ritmo de desenvolvimento e agora começa a se tornar popular no Brasil.
A suspensão em bicicletas foi inventada há pelo menos 115 anos. A partir de 1890 há vários de registros de patentes para suspensões dianteiras, traseiras e nas duas rodas, algumas bastante similares às atuais (exemplos: este, este e este).
Mas durante quase todo o século 20, a suspensão permaneceu no domínio dos "gadgets" ou inutilidades, por questões de peso, complexidade e desnecessidade (dependendo do uso pretendido da bike). Nas bikes de estrada e passeio, a atenuação das vibrações do piso é proporcionada pela maciez dos pneus e do selim e também por uma discreta flexão dos tubos do quadro e do garfo.
Porém, o surgimento e popularização da mountain bike nos anos 70 e 80 trouxe de volta o estímulo para desenvolver a suspensão. Bata pensar nos terrenos acidentados que uma mountain atravessa para se convencer de que é necessário um sistema mecânico específico para a tarefa, não só por questão de conforto, mas principalmente de controle na pilotagem.
Nos anos 80 e 90 surgiu uma onda de produtos paliativos, capazes de prover um pouco de amortecimento em bikes rígidas: mesas (avanços de guidão) e canotes de selim contendo molas ou blocos de elastômero (um polímero capaz de absorver vibrações). Com o desenvolvimento das suspensões legítimas, essas peças desapareceram do mercado. Hoje em dia, toda mountain bike (e também as bikes urbanas baseadas em mountain bikes) tem no mínimo a suspensão dianteira.
É fácil implementar a suspensão dianteira no projeto de uma bike, pois é mecanicamente simples. O sistema dominante consiste num par de canelas deslizantes contendo um amortecedor de algum tipo e uma mola. Os dois lados são interligados por um arco rígido, que usualmente é forjado numa única peça junto com as duas canelas. É praticamente uma versão menor e mais leve de um garfo de moto. Tudo o que se precisa é que o quadro seja projetado para acomodar o garfo de suspensão no curso desejado (tipicamente 80mm, 100mm ou 130mm), o que implica uma caixa de direção mais alta.
Garfos de suspensão são intercambiáveis e existem numa larga gama de preços. O design moderno de suspensão dianteira para mountain bikes foi introduzido pela RockShox (hoje, uma divisão da fábrica de componentes SRAM) em 1989. Como os primeiros modelos podiam ser instalados em bikes originalmente sem suspensão, o upgrade se tornou febre no Brasil a partir de meados dos anos 90. Na mesma época, o desenvolvimento de suspensões traseiras ganhou impulso nos EUA.
A razão de apenas uma suspensão na frente ser suficiente para a maioria das mountain bikes é que a sua ação é bem mais ampla do que aparenta. Não apenas amortece a roda da frente, como também o selim e os pés apoiados nos pedais, pois eles se situam no meio de uma alavanca cujo fulcro é o ponto de contato do pneu traseiro com o chão. Uma pancada isolada na roda traseira transfere por um instante o fulcro da alavanca para o ciclista sentado e assim ocorre também um pouco de compressão e amortecimento na frente.
A suspensão traseira é menos essencial porque é a roda da frente que governa a direção da bike e responsável pela maior parte da força de frenagem; o seu contato constante com o chão é mais essencial que o da roda de trás. Além disso, para implementar a suspensão traseira é preciso criar um quadro específico contendo partes móveis, muito mais complexo e caro.
Uma suspensão traseira de bike pode ser mais difícil de projetar que a de uma moto ou carro, devido ao problema da eficiência energética.
Toda suspensão isola parte das vibrações que chegam à roda a partir do piso, mas ela também reage ao torque do motor e à frenagem. Num veículo motorizado, as forças geradas por ele mesmo não têm grande impacto; a suspensão pode roubar um pouco da potência sem que o piloto perceba. Mas a bicicleta, ao contrário dos veículos a motor, é muito mais leve que o piloto, e os torques envolvidos na tração e frenagem são bem maiores em comparação à massa total. A energia de propulsão é limitada e preciosa, especialmente numa situação esportiva ou competitiva. A suspensão precisa, portanto, ser excepcionalmente eficiente para não desperdiçar a energia do ciclista. Além disso, toda suspensão adiciona algum peso à bike, diminuindo o rendimento possível.
Não existe ainda uma suspensão para bikes que tenha um rendimento energético perfeito em absolutamente todas as condições de pilotagem. Elas são afinadas para funcionar melhor em certa condição ou outra, dependendo do uso previsto da bike. Existem vários projetos diferentes, todos eles patenteados e proprietários de uma ou outra marca de bike. Dessa forma, escolher um modelo de bike com full-suspension equivale a "comprar" a solução que determinada marca oferece como sendo superior às concorrentes. Não deixa de ser parecido com o que acontece com consoles de videogames ou sistemas operacionais de computadores.

2006-09-02

Carros, Parte 2: O carro é o novo cigarro

 
O carro é o novo cigarro.

Vi essa frase em um fórum sobre transporte alternativo. O genial autor queria dizer que as táticas de marketing e propaganda usadas atualmente para vender carros são as mesmas que eram usadas para vender cigarros.
Ontem mesmo, eu estava brincando de relembrar peças publicitárias do tempo da infância, e as de cigarro foram as que me vieram à memória mais facilmente. A publicidade de cigarro era a melhor realizada, com as idéias mais originais, visual mais bonito, trilhas sonoras bacanas, investimentos pesados em locações exóticas e efeitos especiais exuberantes. Mensagens de estilo de vida, glamour, charme, cultura e inteligência para encobrir a realidade de que o cigarro é um veneno para quem usa e um incômodo sério para os outros que não usam.
Agora, troque a palavra cigarro por carro, veneno por arma e veja o que acontece! Não existe contradição. A propaganda de carros é a mais nobre, milionária, trampada e constante que existe atualmente. Assim como acontecia no passado com os cigarros, celebridades vendem carros, locações exóticas vendem carros, visuais descolados com efeitos especiais cheios de juventude vendem carros e mensagens de estilo de vida, elegância e "general coolness" vendem carros.
Se você lesse um anúncio de carro da mesma época do auge dos anúncios de cigarros, nos anos 70 e 80, veria um texto explicando as qualidades da suspensão, o novo sistema de comando de válvulas, a economia de combustível, a durabilidade mecânica, a variedade de opcionais etc. Ele tentava vender o carro baseado em suas qualidades efetivas.
Um anúncio de carro atual não vende o carro, vende uma fantasia de estilo de vida que inclui o carro de forma tão forçada que o consumidor se faz de idiota voluntariamente para poder acreditar. Ou pelo menos assim espera a agência e a montadora.
Supostamente, você é isso ou aquilo porque dirige um carro da marca tal. E essa maneira de vender entra com total entusiasmo no campo da fantasia falaciosa, da mentira fácil, mostrando carros que desfilam na rua como se fossem supermodelos no catwalk; utilitários urbanos se lambuzando em trilhas enlameadas produzidas em estúdio; piqueniques no campo com famílias-padrão pasteurizadas (homem beirando os 40, mulher trintona, um filho de 10, uma filha de 6); carros com comportamento antropomórfico, como se estivessem em simbiose com a alma humana dos ocupantes; e vários outros clichês que nada têm a ver com as qualidades efetivas do produto.
Alguns anúncios mais modernos já tratam de combater a realidade cada vez mais impossível de esquecer de que numa cidade o carro praticamente não consegue andar. Essa reação é análoga ao surgimento de cigarros "light" para responder às denúncias crescentes de envenenamento e de câncer. Uma peça mostra explicitamente a paisagem opressora da cidade congestionada sendo substituída por um campo verdejante e estradinhas de interior completamente vazias. Só porque o motorista escolheu o carro X, que teria esse poder mágico. É um truque roubado de propagandas de agências de seguros e bancos. A família padronizada fazendo um lanche no campo, por sua vez, é empréstimo de anúncios de condomínios - ou seria vice-versa?
As peças mais modernas de todas, porém, são as que transformam o carro unicamente em "fashion statement" e absolutamente mais nada. Seus vizinhos morrem de inveja porque você comprou o carro Y. Esse consumismo babaca também eu já vi igual com os cigarros: pessoas que fumavam somente porque se sentiam mais elegantes com o cigarro na mão.
Os carros, além de serem rudemente ineficientes e altamente questionáveis como transporte individual numa cidade grande, são capazes de matar, assim como os cigarros. Mas, ao contrário de muitos ativistas anticarro, não acho que a culpa seja dos carros em si. É sempre de motoristas que os utilizam de maneira inadequada. Acidente em que o motorista não tem a mínima culpabilidade é quando cai uma árvore em cima dele. Ou quando um caminhão passa por cima (ops, o caminhão contém um motorista também). De resto, se você tiver a curiosidade mórbida, encontrará facilmente na Internet fotos detalhadas de restos de metal torcido e carne humana moída que resultam de pilotar carros esportivos dentro de avenidas da cidade. Não sei quantificar se uma morte dessas é mais ou menos dramática para a família do que a podridão progressiva do câncer de pulmão.

Carros, Parte 1: Gaiola de metal com vidros pretos

A indústria automotiva brasileira é uma das maiores e mais desenvolvidas do mundo, com representantes de todas as grandes marcas mundiais e uma produção total que ultrapassa 2,5 milhões de veículos por ano. Só de janeiro a julho de 2006, a produção foi de 1.522.867 (fonte Anfavea). Dentre os chamados países emergentes, o mercado brasileiro só é menor que o da China, mas perdendo por relativamente pouco, e cresce à taxa de 5%, muito acima do PIB. E o potencial de crescimento é imenso. No Brasil há cerca de 8 a 9 habitantes por carro, enquanto nos EUA a proporção é de 1,3.
E tudo isso porque o carro no Brasil é perversamente caro. A carga de impostos varia de 25% a 33%. Compare com a média mundial de 7% a 17%. Mas o brasileiro suporta a taxa com paciência: mais de 50% dos carros novos são financiados.
Onde vão parar tantos carros novos? Parte é exportada, mas a imensa maioria vai para as nossas ruas. Se você observar o trânsito nas cidades grandes, a média de idade dos carros em circulação é cada vez menor. Os carros são trocados por outros novos em intervalos cada vez mais curtos. Além disso, as ruas recebem um número crescente de carros novos ocupando espaço até então livre, o que explica o pesadelo cada vez mais insolúvel dos congestionamentos, que agora podem acontecer em qualquer região da cidade e em qualquer horário.
A relação matemática é simples e clara: mais carros na rua, menor velocidade média. E quanto menor a velocidade, mais sem sentido fica andar de carro. É fácil demais fazer uma viagem de carro dentro de São Paulo em que não se consegue ultrapassar a velocidade de uma pessoa fazendo o mesmo percurso a pé. Experimente este circuito: Faria Lima, Rebouças, Paulista, Augusta, Europa e de volta à Faria Lima, a qualquer hora de qualquer dia útil entre 9:30h e 19:30h.
Se a visão do interior do carro não for totalmente impedida pelo Insul-Film, que invariavelmente é muito mais escuro do que a lei permite, você verá que 90% dos carros que entopem as ruas de São Paulo leva no máximo e exatamente uma pessoa, o motorista. E 80% desses carros levam seu ocupante solitário a um destino que fica a menos de 3 km de distância. É uma ineficiência tão aguda que ultrapassa o limiar da irresponsabilidade social.
Para acabar de transformar nosso trânsito num inferno, temos o egoísmo atroz dos paulistanos que, na ânsia neurótica de ganhar dois segundos por semáforo, bloqueiam cruzamentos, tentam mudar de faixa na marra em locais errados, fazem manobras de estacionamento indevidas, ultrapassam pela contramão, invadem as faixas reservadas, roubam vagas de estacionamento, não dão passagem a ambulâncias e viaturas policiais e de bombeiros, dirigem caminhões dentro de túneis, conduzem ônibus em fila dupla, bem como as manadas de motoboys que tomam todos os espaços entre faixas avançando em alta velocidade e buzinando, pedestres que fazem travessias fora da faixa e em locais sem visibilidade, motoristas dirigindo mal porque estão falando ao celular e prepotentes generalizados.
E, finalmente, obras viárias estúpidas que criam gargalos no trânsito em vez de resolver, construções maciças de edifícios em áreas já demasiado adensadas, estabelecimentos comerciais mal localizados, seqüências de mãos únicas que obrigam a dar voltas imensas, semáforos descoordenados e arbitrariedades diversas.
O motorista é egoísta a partir da pressuposição automática de que os outros motoristas agirão de forma exatamente tão egoísta quanto a dele mesmo. É a desculpa covarde para o comportamento anti-social por excelência - bloquear um cruzamento - que num breve instante prejudica centenas de outros motoristas numa via movimentada.
O Insul-Film é escuro demais porque o motorista vive aterrorizado pela ameaça de assalto dentro do congestionamento. Tudo o que existe fora do carro é visto como um potencial inimigo, incluindo outros carros, motos e pedestres. Porém, tudo o que pode ser visto externamente é a máquina. O ser humano desaparece anonimamente dentro da prisão de metal móvel. É natural que alguém nessa condição dirija de forma agressiva, especialmente quando frustrado pela lentidão da via.
Quando erra, raramente é sem consciência do erro, mas porque se sente incomodado e por tal se dá o direito de incomodar os outros de volta, sob os confortos metropolitanos da anonimidade e da impunidade.